空客:保证自己不犯错,等着对手犯错

发布时间 : 2019-04-12 13:51    点击量:

砺石导言:在空客与波音的激烈竞争中,空客首先做到保证自己不犯错,然后等着敌人先犯错,就自然赢下了这场竞争。

高冬梅 | 文

据澎湃新闻报道,3月25日,欧洲飞机制造商空中客车与中国航空器材集团在法国巴黎签署了采购300架空客飞机的协议,其中包括290架A320系列飞机及10架A350XWB系列飞机,总价值350亿美元。

英国《金融时报》评价,这笔交易对空中客车主要竞争对手波音公司来说是个打击,在短短5个月内发生两起空难后,波音正努力恢复市场对其畅销机型737MAX的信任。

实际上,3月10日埃航空难发生之后,就有评论认为,波音737MAX客机空难最大受益方应该是其近半个世纪的竞争对手,与其共同构成航运业双寡头的欧洲空中客车公司。

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半路杀出的冤家

空中客车公司诞生于世界航运业的宽体机战争时代,代表欧洲与美国对抗。故事要从世界航运业发展史说起。

大家所熟知的波音公司,其实是1997年时原“波音公司”与“麦道公司”合并的产物,而最初的波音公司创立则要追溯到1916年。

波音公司总部设在美国芝加哥,共涉及五大业务:商用飞机,国防、空间与安全,工程运营和技术,波音公司资本,波音共享服务集团。2018年,波音公司的销售额达到1100多亿美元,在2017《财富》全球500强中排名第61位,在2018“世界最受尊敬的公司”中排名第25位。无论是体量还是影响力,波音都可以说是家大业大,所以对美国的影响也大。

大家最常见的737、747这两款商用客机就是波音的产品。波音737诞生于1967年,是中短程客机中的双引擎飞机,是航空史上最畅销的商用喷气式飞机,生命线延伸了60余年;波音747首飞于1970年1月,是全球第一架四引擎的远程客机,迄今为止共交付了超过1500架,其最新型号747-8在2018年仍然有着不俗的订单。

波音707、波音737等都是单通道飞机或窄体机,但是在60年代末,航空市场开始快速增长,航空公司需要更大的飞机。于是波音737系列一代比一代长,最新一代737MAX最长的型号已经将近44米。波音747设计采用的是通过增加机身宽度的另一种提升载客量的方案,投入市场之后,反响特别好,导致全球厂商及航空公司都打起了宽体机的主意。这一时期在世界航运史上被称为“宽体机战争时代”。

因为不满于美国长期对航运业的垄断,欧洲各国加强在航空技术领域的合作,“共同开发和生产一架‘空中客车’”,并于1970年成立了空中客车公司,其第一个产品是全球第一台宽体双发飞机A300,在1974年投入使用。因为A300仅有两台发动机,又是宽体机,所以其经济性、舒适性尤其受到亚洲航空公司的青睐,波音为此还专门推出了双发双通道飞机767来对抗。

A300机型的短暂成功使得空客公司挣到了第一桶金,有了资本设计下一代飞机,而A300机型在航程设计上的缺陷让空中客车公司必须制造自己的窄体飞机,以便与波音737展开竞争,于是空客A320被提上日程。

上世纪80年代,波音737客机已经组装了1000架,接下来几年随着全球经济形势好转,航空客运开始井喷式增加,竞争变得更加激烈,空客A320成为其在窄体机市场的又一个全新对手。

A320系列的第一名成员A320于1984年上线,1987年首飞,1988年交付,家族扩大到包括首次交付于1994年的A321、1996年的A319和2003年的A318。A320系列在商用飞机中首创了数字电传操纵、飞行控制系统。该机型也成为第四代民航客机的鼻祖和开端。

由于空客320系列的不断推出,波音不得不更新自己的飞机,打造了737系列的升级版本737NG系列,以对抗A320。该机型包括了737-600、700和800型,比起之前的737OG系列和737CL系列,新的NG系列开始使用CFM56涡扇发动机并对其机翼、载量等多项性能进行了较大的改进。

 

波音737家族和空客320家族是一对欢喜冤家,在不断斗争、不断革新中不断成长。2010年,空客宣布发布最新一代空客A320neo(2016年交付第一架),并在2011年6月之前就获得了1000多个订单,同时在2011年7月打破了波音与美国航空公司的采购垄断,美国航空公司订购了130架A320neo飞机。为此,波音付出了非常惨痛的代价。

不甘示弱的波音推出了737MAX系列,就是在这次竞争中,波音犯下了引发737MAX8连续两次坠机的大错。

根据《纽约时报》3月23日的报道,2011年春天,为了与竞争对手空客抢占市场,“波音737MAX计划三个月就诞生了”。

波音十年来的专属客户美国航空公司的“背叛”,不仅让其失去数十亿美元的销售额,还会导致数千人失去工作。为了挽回这个大客户,波音决定放弃需要10年时间的新型客机研发计划,转而更新其主力客机波音737,并承诺改进型号能在6年内完成。

据一名前波音设计师透露,为了完成这一承诺,工作人员被迫以双倍速度工作,一个团队有时可以在一周内交出16张技术图纸。“期限被压缩到了极致”,波音工程师回忆说。

尽管737MAX项目的工作节奏非常“疯狂”,但波音现任及前任员工均表示,他们对飞机的安全性充满信心,“我们不会袖手旁观,让空客抢夺市场份额的”。

最终,美国航空公司分别从波音和空客公司购买了数百架飞机。截止到2019年1月,存在设计缺陷的波音737MAX系列飞机已经在全球拿下了5011架订单,总价超过3万亿人民币。

在巨额订单、丰厚利润面前,波音最终屈服于资本,为了利润而放纵一款设计有缺陷的飞机继续大卖。

这样的决定不难理解。截止2018年上半年,波音737家族总订单数量为14703架,已交付10030架,而空客A320家族总订单14157架,已交付8074架,数量上可谓旗鼓相当,但是空客A320系列飞机比波音737系列飞机晚销售了将近20年。

空客公司是实打实地凭借实力逼疯了老牌飞机制造霸主波音,让其头脑发热主动犯错。

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共促世界航运业发展

波音和空客在市场上是竞争对手,在设计理念上也根本不同,二者对于操控飞机的“主体”有着不一样的见解。

波音一直以来奉行“人定胜天”的原则,即使在今日航空领域自动化以及飞控电脑相当先进的时候,波音的设计也处处体现出人作为驾驶飞机主体的重要性。

737系列从OG到CL再到现在的NG以及MAX,虽然有六七十年的时间跨度,但驾驶舱的设计风格一直不变,粗重的操纵杆、万年不变的顶板设计都是为了飞行员能更快适应新飞机的操作。

 

而空客认为客机空难很大部分原因是驾驶人员的失误导致的,如果能用飞控电脑来代替飞行员的部分操作,飞行员就能更专注地驾驶飞机,飞控电脑也能防止飞行员做出越界的“危险动作”,从而避免事故的发生。

笔者个人认为,空客的电传操纵技术比波音的机械操纵更先进,这也是空客能在40多年内赶上波音的销量的原因之一。

从安全性上来说,还是空客好一些,因为航空旅行中第3代喷气客机百万次起降的致死事故发生率在稳定后小于0.5,第4代的数据小于0.2,而目前运营的空客飞机中绝大部分属于第4代,波音运营中的飞机仅有B777和B787两个型号属于第4代。

波音777是空客A380的竞争机型,其事故率远高于A380。反倒是波音747这个老机型事故率低一些。

无论技术还是安全性上空客都更胜一筹,但是为何二者的最新机型A380和B787两个飞机从首飞到现在,前者无论是销量还是利润都完败于后者呢?这主要是因为空客倾向于乘客,主打安全、舒适,波音更倾向于航空公司,主打省油经济,产生的结果就是波音的耐操度和经济性都比空客好,所以航空公司当然更喜欢后者。

波音以航司为重的设计理念让它在与空客的竞争中处于领先地位,例如A320经济性比不过B738,所以在细分市场上卖的不如738。航空公司并不关心飞机是否舒适,只要还过得去,那肯定经济性优先,因为绝大多数旅客也更关心机票能有多便宜。

所以,在飞机销售的战线上追求舒适的机型卖不过综合经济性更好的机型。

从航空公司来看,追求服务体验的航空公司打不过廉价航空公司,要么维持标准站着死,要么降低标准跪着活,所以打服务牌的航空公司越来越少。

为了适应市场需求,空客现在也开始推出一排9座的330、一排10座的350XWB了。

波音作为业界元老,现在有点倚老卖老、坐吃山空,近20年最大的错误是停产了757,放弃了787-3,不对737MAX做根本性的大改,又迟迟没有上马797,这导致其在市场上非常被动;空客作为后起之秀,从一开始走的就是和传统航空不一样的思路,想简化飞行员职责,让飞行更容易,飞行员培养更简单便宜。

所以波音的民用客机越做越烂,目前在民航方面越来越落后于空客,不仅是技术的落后,而是责任感的缺失,如果不是政治原因,市场可能还会进一步落后于空客。

不过,不管怎样,还是要感谢这两家公司,让人们的出行更方便。二者激烈的竞争换来了航空科技的进步。

有波音在,空客就不能拿A330稍微改改就交出个“新”客机;有空客在,波音加紧榨取737最后价值的同时,也在紧锣密鼓地推出787、77X等新机型。

生意场打得你死我活的对手,其实也是惺惺相惜的朋友。如同宝马在成立一百周年时收到了来自奔驰的祝福一样:感谢这一百年来的竞争,讲真,没有你的那前三十年,其实很无聊。没有竞争就没有了技术创新的比拼,没有为了销售、市场和利润而进行的博弈,也就更没有了更先进的设计、更优良的品质和更高分的客户满意度。

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竞争有时是“等对方犯错”

2月14日,世界人民都在过情人节。位于法国图卢兹的空中客车公司却在官网发布消息称,将于2021年全部停产曾是这座城市乃至整个欧洲骄傲的最新机型A380。

压垮骆驼的最后一根稻草是阿联酋航空公司将订购的空客A380飞机数量从原来的162架削减至123架。空客首席执行官汤姆恩德斯说:“受阿联酋航空减少订单影响,同时考虑到目前并没有来自其他航空公司的实质性需求,A380型飞机已经没有持续生产下去的基础。”

消息宣布时恰是A380的对手机型“空中女皇”波音747过完50岁生日的第5天。

 

空客与波音机型的“一对一”竞赛由来已久,A380是空客公司研制生产的双层四引擎、555座超大型远程宽体客机,航程15200千米,是迄今为止大型客机的巅峰之作,于2007年投入商业飞行。在研发之初就对标的是波音747。

调查这两款机型的恩怨情仇史可以发现,A380的失败是一次判断失误导致的商业惨败。上世纪60年代末,始于一场豪赌的波音747横空出世,可搭载乘客400至600名,取得了出乎意料的成功,到A380进入市场时,已经销售了1500多架,赚取了巨额利润。

眼红于波音的成功,空客于1994年开始着手研发A380大型客机,试图打破波音747对长线运输的垄断。经过不到5年的研制生产,2005年初A380出厂,同年4月首飞。尚未达到最高起飞重量的A380首飞便打破了客机起飞重量世界纪录。在2006年3月进行紧急疏散测试后A380-800的最大载客数定在了853。

空客对此项目投入250亿美元,需要销售420架(2018年的目录价为4.45亿美元)飞机才能实现收支平衡。在推出A380时空客曾大胆预测,未来20年市场对这款巨无霸的需求将达到1440架。

然而现在距其投入商业运营已经过去12年,A380只完成了234架飞机的交付,不仅不能赚取超额利润,连收回投资都没了希望。

空客下注A380时评估认为,未来人口会逐渐向特大城市聚集,悉尼、东京、巴黎等国际主要航空枢纽之间的客流量将急剧上升,导致机场跑道更加拥挤,起降时刻更为紧张,最好的解决方案是依靠A380这样的大飞机来串联主要的航空枢纽,然后通过转机中小型飞机分流。

波音与空客同样对航空需求增长前景持乐观态度,但得出了恰恰相反的结论:未来大型枢纽机场的作用将会减小,客流从主要的航空枢纽分流到二三线机场,“点对点”航线更受欢迎,因此市场更需要中等运力的飞机。

于是波音放弃了新款超大型客机的研发计划,开始建造体积更小、燃油经济性更高的远程客机波音787。目前B787已经拿下超过1400架飞机的订单,其中来自中国的订单超过100余架,而A380在中国只交付了5架。

2015年开始,中国航空公司大量开通二线城市与国际一线城市以及北上广与国际二线城市之间的直飞航线,人们不愿意花时间在频繁转机上,所以座位数更少、燃油经济性更高的波音787被更多地使用。

从商业上看A380确实是失败的,但是确实世界环境的变化也是始料未及的。这个项目起始于2000年,那时全球GDP和航空出行需求都处于高速上涨阶段,空客项目方预判未来航空出行需求会水涨船高。然而,不巧的是,一年后911事件爆发,全球GDP增速放缓,因为911事件是民航客机被劫持,旅客的出行意愿也大幅下跌。

而经济增长最快,被空客寄予厚望的中国情况也发生了很大变化。为减缓中心城市交通压力,“十一五”规划对全国超大型人口城市进行整顿,人口集聚速度放缓,不仅没有形成几个特大的航空中转枢纽,反而二线机场的客流增速明显快于北上广。

航空交通运输需求确实在上升,但是有多少是留给A380的,数字并不乐观。而且,中国高铁的发展速度超出了图卢兹的预料,相比之下,A380的经济性、乘坐舒适性并不占优。

另外,因为尺寸过大,A380在交付和渠道方面也有问题,飞机总装运输不方便,导致交付周期很长,大尺寸飞机起降都更麻烦,只有在4F级机场才可以起降作业,不仅一定程度限制了潜在客户,而且降低了每天平均飞行时间(轮挡小时),加之853的预定载客数上座率不高,导致航空公司无法完成预计收入。

以中国为例,机场和航空公司互为牵制,机场控制航空公司的起飞序列、停机坪、廊桥等多项权益,并从票价中分走机场建设费。A380要占据两个机位的停机坪,并需要上下双层的廊桥,这需要机场改建,而机场对打乱运营次序的人并不买账,干脆把A380从廊桥服务中撤出,移到更宽敞的机场远机位,由穿梭大巴负责运输旅客,导致不满意率大幅增加。

给了A380致命一击的还有一个意想不到的因素,就是中国市场可怕的延误率。各大航空公司宣称自己准点率在60%以上,事实上热门航线、热门航班经常受到恶劣天气、“空中流量管制”及军演的影响,准点率不能保证,各个航班相互换人、换机、拼机十分普遍。

 

2012年全国飞行人次1亿次,年总延误时间2亿小时,造成直接损失352亿元。但A380机型一旦延误,换机和备机则非常吃力,没有足够的备用机型可供选择。

同时,货机方面也存在问题,相对于A380来说,747系列飞机在项目初始就被定义为货机,有一个无与伦比的优势是机鼻可以翻起,极大提高了货物装卸效率,747-8的平均每座重量也低于A380。对于航空货运公司来说,有成熟的747机组和机务可用,如果改用A380货机需要重新培训和招聘机组机务,会提高成本。

另外,由于美国和欧洲政治因素的影响,空客公司享受欧洲政策补贴的事情一直受到波音公司的指责,美国为此屡屡与欧盟交涉,甚至在欧洲法庭起诉。2018年,欧洲法庭裁决欧盟补贴非法,空客公司停止享受补贴,这个决定直接影响到新机型投放市场的计划。

欧洲人的各种“没想到”,让百亿欧元计划泡汤,官僚主义为不断的判断失误买单。2007年开始交付的A380从2014年开始就没什么新订单了。空客希望中国能够买更多A380,给出了很多优惠条件,但因南航购买的5架一直亏损,国内航空公司便不再采购。

A380项目最终失败还有一个重要原因是其配套发动机性能不够卓越,而2004年立项的波音787有了性能提高很多的新发动机,提高了后发优势。阿联酋航空是A380最大的客户,这期间曾希望空客可以做A380neo项目,换上效率更高的发动机,但是空客认为换发需要的研发预算和市场预期不划算,给出了A380plus子型号,改进了翼尖小翼,但是对于A380这么大翼展的飞机,靠削弱翼尖涡流能省的油很有限。

因为接收了将近一半数量的A380作为自己的旗舰机型,为防止A380停产造成该型号飞机残值断崖式下跌,2018年1月,阿联酋航空再向空客订购36架,以维持其生产线低速运行,但已经于事无补,最终无奈之下A380还是停了产,阿联酋航空只得将大部分订单转化为空客新型号双发宽体机。

实际上,随着商用航空发动机的技术发展,四发宽体客机的安全性优势渐失,又因为其发动机的维护保养成本高昂,这种机型越来越少,波音的订单量也不容乐观。新一代双发宽体客机才是航空运输业的未来,这才应该是波音和空客在宽体机的主战场。

空客背离了航空市场的实际需求,最终导致这个项目装配线将在2年内停产,涉及的3000名员工将被安排到其他机型生产上去。这则对于社会大众来说无关痛痒的停产消息,对于空客的名声却是一次沉重打击。A380作为大型客机里寿命最短的飞机,只存在了20来年,这意味着,这款旨在对抗波音747的机型彻底失败。

正在空客处于处理A380后续问题的焦头烂额之际,没想到,人算不如天算,波音自己出事儿了,短短四个多月间,因为飞机本身原因连出两次空难,这正应了《孙子兵法》中对势均力敌的对手之间如何作战给出的方法:经典战役里赢家的套路,多是先力争自己不犯错误,然后等待对方出错的时候一击制胜,实现不战而屈人之兵。

可以用这一竞争策略来分析的行业很多,以手机行业为例,其实并不是华为、OPPO、vivo和小米这几家企业多能打,而是落败的对手太禁不住打,由于产品性能、渠道操盘等基本能力不过关,而自毁江山。

所以说,商战最后比拼的是耐力,在保证自己不犯错或者减少犯错的情况下,等着对手犯错。

在波音飞机事故后,人们反观空客A380,其实从技术成熟度来说,A380设计远远优于波音747,虽然最终黯然收场,但是其研发制造锻炼了整个欧洲航空航天产业,各种先进技术得以开发和应用在项目中,这为以后的项目做了很好的储备。

“输了市场,赢了技术”的空客本来在四发宽体机这一役中占了下风,如今因为波音的空难扳回了一局。经此一战,波音可能要消沉一段时间,而空客正好借机修补因为A380停产带来的后果并重新上位。

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